- Aus Gründen der Transparenz sollen auch die Argumente der RSAG für die Tram West vorgestellt werden:
- Resilienz des Straßenbahnnetzes
- Es wird von 6.000 zusätzlichen Fahrgästen pro Tag bei der RSAG ausgegangen. Dadurch Einsparung von CO2 und Förderung der Mobilitätswende
- Anbindung des CJD Rostock und des P+R Parkplatzes am Groß Schwaßer Weg in der Gartenstadt
- Bessere Erreichbarkeit des Zoos mit der Straßenbahn
- Verkürzte Fahrtzeiten zum Hauptbahnhof und mehr direkte Verbindungen zwischen Stadtteilen
- Hohe Förderung durch den Bund in Höhe von 75 Prozent
Unsere Erwiderung zu den Argumenten:
- Direkte Anbindung des Zoo aus dem Nordwesten ohne Umsteigen: Es gab in der Vergangenheit bereit eine direkte Buslinie aus dem Nordwesten zum Zoo. Eine solche Linie könnte als Schnelllinie wieder etabliert werden.
- Resilienz des Straßenbahnnetzes. Bei einer Havarie oder Sperrung im Umfeld des Depots kommt es zu erheblichen Netzproblemen. Um dieses Problem zu lösen, gibt es aber auch eine mögliche Entlastungsstrecke zwischen Parkstraße und Holbeinplatz. Diese ist bereits als Priorität 2 durch die Bürgerschaft beschlossen.
- 75% Förderung vom Bund: Der Streckenausbau kann mit 75% durch den Bund gefördert werden. Es verbleibt aber auch ein Eigenanteil von 25%, sofern das Land nichts dazu gibt. Der Eigenanteil sind somit mindestes 25 Mio. Euro. Bereits bei der Straßenbahnerneuerung sah sich die RSAG nicht in der Lage Kredite aufzunehmen und kritisiert den Beschluss der Bürgerschaft in diese Richtung immer noch. Warum jetzt 25 Mio. Euro unkritischer sind, ist unklar. Das Zinsniveau ist ja seit der Straßenbahnerneuerung erheblich gestiegen. Die RSAG plant mit jährlichen Zuschüssen von 50 Mio. Euro in wenigen Jahren.
- Einsparen von CO2. Mit dem heutigen Stand der Technik ist dies richtig. Zukünftig dürfen aber keine neuen Dieselbusse mehr angeschafft werden. Somit ist die CO2-Neutralität auch bei E-Bussen gegeben. Sollte ja der gleiche Strom wie bei Straßenbahn sein. Die Freisetzung von CO2 durch die notwendigen Abholzungen im Barnstorfer Wald und in den Kleingärten sowie die Versiegelung von Grün- und Gartenflächen sind auch zu beachten.
- Anbindung P+R-Parkplatz + CJD: Die überwiegende Anzahl der Schüler kommen aus dem Landkreis. Diese werden auch zukünftig nicht mit dem ÖPNV kommen. Ansonsten fährt schon heute die 28 direkt zur Schule. Diese Linie fällt weg. Es ist daher davon auszugehen, dass kaum zusätzliche Schüler die Straßenbahn gegenüber den heutigen Bus nehmen werden. Beim Parkplatz ist die Situation eine Ähnliche bezüglich des Potenzials an zusätzlichen Fahrgästen. Komme ich aus Doberan, fahre ich die Hamburger Straße weiter und steige ggf. in dem Bereich in die Straßenbahn. Komme ich aus Westen fährt man über die Südstadt in die Stadt und steigt ggf. am Südblick oder Hauptbahnhof in die Straßenbahn. Beides wäre auch zukünftig schneller, insbesondere sollen für das Behördenzentrum am Hauptbahnhof Parkplätze geschaffen werden, um dort in die Straßenbahn umzusteigen. Diese können dann auch von anderen Pendlern genutzt werden. Warum dann über den Zoo die Straßenbahn nehmen?
• Direkte Anbindung: Es stellt sich die Frage, warum die direkte Anbindung eingestellt wurde. Zu viel Überlapp mit der Straßenbahn, so dass die Linie zu wenig ausgelastet war? Dann würde es für die Netzerweiterung sprechen.
• Resilienz: Die Strecke zwischen Holbeinplatz und Parkstraße hilft nur bei Havarien zwischen Holbeinplatz und Doberaner Platz. Falls zwischen Holbeinplatz und Reutershagen etwas passiert, hilft diese auch nicht. Zudem ist für diese Strecke bisher sicher keine weitere Planung durchgeführt worden, daher würde das noch länger dauern, bis es fertiggestellt würde (ob es rechtzeitig bis zur Schienensanierung der Doberaner Straße ab 2034 fertig würde, ist dann auch fraglich). Schließlich kann man den Eindruck haben, dass die SPD lieber die Verlängerung nach Gehlsdorf umsetzen würde und die Entlastugsstrecke noch später käme.
• Förderung/Kosten: Bei diesem Argument klingt die Position der SPD nicht gerade glaubhaft, da sie sich ja vehement für die Route Ost ausgesprochen hat und da die Kosten ähnlich hoch waren. Erst als die von ihr bevorzugte Variante nicht ausgewählt wurde, sind die Kosten für die SPD ein Problem …
• Einsparen von CO2: Hier klingt das Argument der SPD so, als ob es nur auf die Art des Antriebs bei Straßenbahnen und Bussen ankommt. Jedoch will die RSAG ja mit der Netzerweiterung die Nutzerzahlen vom Auto wegholen. Die SPD spricht sich, so hat es den Anschein, für die Bewahrung des Status Quo beim Netzzustand aus, und ob man damit so viel Nutzer vom Auto wegholt, wage ich zu bezweifeln.
• Anbindung P+R-Parkplatz + CJD: Es wird vermutlich so sein, dass die Schüler aus dem Landkreis (sind es wirklich mehr aus 50%?) auch nicht mit der Straßenbahn kommen würden. Jedoch erscheint es mir vorstellbar, dass die aus Rostock stammenden SchülerInnen (selbst 40% von 1200 sind 480) doch vermehrt eine _umsteigefreie_ Verbindung aus dem Nordwesten und (vermutlich ein größerer Anteil) aus den innenstadtnahen Stadtteilen nutzen würden als bisher mit Umstieg am Zoo oder Holbeinplatz.
Zudem finde ich die Annahme, dass alle Pendler der A20 von Westen weiterhin den P+R Südblick nutzen würden (mit all dem Stau, der sich vorher schon bildet), etwas gewagt, wenn man dann über die B103 schnell und mit nur einer Ampelkreuzung zum P+R Groß Schwass kommen könnte.
Ein paar Kommentare zu Ihren Anmerkungen:
– Die Strecke wurde in dem Zeitraum eingestellt, als die RSAG sparen musste und der Westzubringer gebaut wurde. Wenn es laut Befürwortern ein so großes Potenzial an Fahrgästen gibt, die direkt aus dem Nordwesten zum Zoo fahren möchten, wäre ein „Test“ mit einer Buslinie doch deutlich günstiger und schneller umzusetzen, bevor eine neue Straßenbahn für mind. 100 Mio. Euro gebaut wird.
– Resilienz: Die RSAG argumentiert ja gerade mit dem Streckenabschnitt Doberaner Straße bei der Resilienz. Es ist auch nicht möglich alle Streckenabschnitte in Rostock resilient zu machen. Auch mit der Tram West gäbe es z.B. Probleme bei einer Sperrung in Marienehe. Warum die RSAG trotz eigener Vorlage und Beschluss der Bürgerschaft, die Strecke Holbeinplatz-Parkstraße nicht weiterverfolgt, entzieht sich meiner Kenntnis. Jedenfalls wäre dort die Planung wesentlicher schneller als von Ihnen behauptet, da z.B. kein Wald oder Kleingärten in Anspruch genommen werden, die Planungen verkomplizieren.
– Kosten: Die Kosten der Tram West sind schon jetzt innerhalb von 2 Jahren um 66% gestiegen von 60 auf 100 Mio. Euro. Das wird aber mehr oder weniger verschwiegen. Weitere Kostensteigerungen sind sehr wahrscheinlich, da die 100 Mio. Euro auf heutigen Preisen basieren und die in 2-3 Jahren nicht mehr haltbar sein werden.
– Einsparen CO2: Die RSAG argumentiert hier insbesondere auch mit dem Wegfall von Bussen. Busse werden aber zukünftig CO2-neutral sein. Also zieht dieses Argument nicht. Das Gutachten spricht von 2250 täglichen Personenfahrten mit dem Auto. Woher die kommen sollen, ist aber mehr als unklar. Beim CJD werden es kaum mehr Schüler geben, die mit der Straßenbahn kommen und heute gefahren werden. Der Zoo hat im Durchschnitt weniger als 1500 Gäste am Tag. Viele kommen von auswärts und werden weiterhin mit dem Auto kommen. Auch fahren heute viele Rostocker mit der Straßenbahn oder Linie 28 zum Zoo. Der P+R-Parkplatz hat 720 Plätze, die sind im Durchschnitt zu 8% belegt. Selbst bei Vollauslastung kommt man nur auf rund 650 zusätzliche Autos. Eine Vollauslastung ist aber völlig unrealistisch. Aus dem Nordwesten werden kaum zusätzliche Menschen mit der Straßenbahn fahren, wenn sie heute schon nicht die 1, 5 oder 39 benutzen. So könnte man fortfahren.
– Zum CJD: Die Mehrzahl der Schüler kommen aus dem Landkreis. Viele Rostocker fahren heute mit dem Bus oder Fahrrad. Die Anzahl der Rostocker Schüler, die mit Auto gefahren werden, dürfte niedrig/mittel 2stellig sein. Dafür eine Straßenbahn bauen? Dann wäre z.B. eine 28 bis zum Doberaner Platz sinnvoller, übrigens auch für den Parkplatz.
• Direkte Anbindung: Wollen Sie damit sagen, dass durch den Westzubringer und die direkte Anbindung des Zoos an die Stadtautobahn die Anreise mit dem Auto attraktiver geworden war, was zur Einstellung der Buslinie geführt hat? Und bei einem Sparzwang werden ja vermutlich zunächst die weniger stark ausgelasteten Strecken eingestellt, daher vermute ich, dass die Busverbindung nicht so attraktiv gewesen sein kann.
• Resilienz: Es ist ein Totschlagargument, dass sich natürlich nicht alle Strecken resilient machen lassen. Aber Sie gehen über meinen Einwand, dass durch die Verbindung Reutershagen und Zoo die resiliente Strecke deutlich größer wird und vom Depot die Innenstadt über zwei völlig verschiedene Strecken erreichbar ist, hinweg, ohne darauf einzugehen. Und was die Planung angeht, so scheinen Sie mich meinen Punkt nicht zu sehen, dass die Planung für die Tram West schon mehrere Jahre erfolgt und im nächsten Jahr abgeschlossen sein soll. Für die Spange Holbeinplatz-Parkstraße ist vermutlich jedoch noch keine Planung durchgeführt worden, und ich bezweifle, dass sie bis 2027 fertig wäre.
• Förderung/Kosten: Wieso wechseln Sie hier wieder das Thema, ohne auf meinen Punkt einzugehen? Ich sprach davon, dass die Position der SPD in meinen Augen unglaubwürdig ist, wenn sie nun Kritikpunkte auflistet, die bei der anderen von ihr bevorzugten Route _genauso_ aufgetreten wären. Von Kostensteigerungen habe ich nichts gesagt.
• Einsparen von CO2 und Anbindung P+R und CJD: Zunächst ist es aber so, dass die Dieselbusse noch so einige Jahre unterwegs sein werden. Aber das eigentliche Argument ist doch, dass durch ein attraktiveres Netz die ÖPNV-Nutzung steigt. Und ich kann nicht ganz verstehen, wieso Sie die Zahlen des Gutachtens (erstellt von Leuten mit einer gewissen Expertise) pauschal in Frage stellen, aber dann selbst mit Nutzerzahlen argumentieren. Ich bin immer noch der Meinung, dass es eine schlechte Entwicklung in der heutigen Zeit ist, der Meinung von Experten immer mehr zu misstrauen.
Zudem zeigt sich, wie man aus dem P+R-Bericht entnehmen kann, dass eine Auslastung eines P+R-Parkplatzes in Rostock mit einer Straßenbahnanbindung in die Innenstadt von 60% durchaus realistisch erscheinen kann.
Bei allen Diskussionspunkten, die in der Vergangenheit angeführt wurden, vermisse ich leider
die Angaben zur Fahrpreisentwicklung. Bisher gab es doch nur eine Entwicklung und die war steigend. Trotz Streckenausbau und den „schöngeredeten zusätzlichen Fahrgästen“ waren die
Peiserhöhungen doch enorm. Die Atraktivität des ÖPNV hängt nicht nur von schönen neuen Bahnen ab, sondern auch vom Preisniveau für dessen Benutzung. Was ist mit den zukünftigen
Kosten für Wartung und Instandhaltung des schienengebundenen ÖPNV? Das Schienen- und Leitungsnetz kommt doch auch in die Jahre und muss erneuert werden. Wer trägt denn diese immer größer werdenden Kosten? Wenn man auf die Reduzierung von CO2 Emissionen setzt, ist ja auch der Einsatz von Batteriebussen eine sinnvolle Alternative..
Wolfgang Ullrich
Danke für Ihre Hinweise. Die Kalkulation der RSAG ist nicht ohne Grund auf 30 Jahre beschränkt. Danach kommen nämlich die hohen Reinvestitionen für die Straßenbahnerweiterung, insbesondere die Erneuerung der Gleise.